Analisi di Confcommercio sull'impatto delle tensioni nell'area per la nostra economia: compromessa la regolarità dei rifornimenti, tempi di navigazione delle merci più lunghi, costi di trasporto più alti. Automotive, moda e alcuni comparti dell’alimentare i più penalizzati.

Le tensioni sul Mar Rosso, legate agli attacchi dei ribelli Houti dello Yemen (un gruppo sciita finanziato dall'Iran) fin dall'inizio dell'anno, si stanno riflettendo sul sistema economico nazionale ed europeo. La compromessa regolarità dei rifornimenti delle merci e l’incremento dei costi impattano sul sistema dei trasporti e sul commercio internazionale delle imprese italiane.

Secondo Confcommercio, i tempi di navigazione nei traffici con l’estremo Oriente si allungano di 10-12 giorni per via della circumnavigazione del Continente africano. I costi dei noli per un container di 40 piedi sulla rotta Shangai-Genova sono più che raddoppiati (+129%) rispetto al 2023. I transiti delle navi attraverso il canale di Suez, da cui passa circa il 40% del nostro interscambio commerciale marittimo (€154 MLD), si sono ridotti di oltre un terzo con forte penalizzazione sia per i porti nazionali, specialmente quelli nell’Adriatico, come Trieste e Venezia, maggiormente interessati da traffici internazionali che, in generale, per il sistema Italia. Sul commercio internazionale delle imprese italiane i maggiori problemi riguardano soprattutto l’import. Attraverso il Canale di Suez si stima che passi, infatti, il 16% delle importazioni italiane di beni in valore e il mancato arrivo delle merci importate espone, in molti casi, le imprese italiane a forti penali in quanto fornitori di una filiera. Automotive, moda e alcuni comparti dell’alimentare (ad esempio, riso, oli vegetali, tè e caffè) sono i settori che soffrono di più per i rallentamenti nell’import e la riduzioni dei traffici marittimi via Suez. Secondo Confcommercio, "ferma restando l’esigenza di ripristinare la sicurezza e la praticabilità della rotta attraverso il canale di Suez, sul fronte dei trasporti e della logistica occorrono, dunque, interventi immediati come la sospensione del sistema di negoziazione delle emissioni (ETS) per i traffici destinati ai porti di trasbordo europei (ad esempio Gioia Tauro) e la deroga alle limitazioni del transito dei mezzi pesanti attraverso i valichi alpini (Brennero). Dal lato import-export bisogna da subito predisporre forme di tutela contrattuale o coperture assicurative ad hoc per le imprese costrette a pagare penali ai clienti per ritardi o mancati arrivi delle merci importate".

Principali paesi destinatari delle esportazioni italiane (sx) e di provenienza delle importazioni italiane (dx)

Fonte: Elaborazione Confcommercio su dati MAECI, Osservatorio Economico Import-Export, gennaio 2024

Gli scenari futuri e le proposte di Confcommercio

Dal punto di vista strategico, la riduzione dei traffici nel canale di Suez, se prolungata, minerà seriamente la possibilità dell’Italia (e, anche se in maniera diversa, dell’Unione Europea) di rafforzare i rapporti con i “vincitori del futuro” come India e Vietnam, alternative manifatturiere alla Cina ma anche nuovi mercati di sbocco, che godranno di situazioni geopolitiche relativamente stabili e di una popolazione giovane, dinamica e in crescita. La Confederazione apprezza, quindi, "l’istituzione di task force dedicate all’emergenza del Mar Rosso, che andrebbero estese, per la vastità degli impatti, a tutte le rappresentanze economiche e sociali del Paese, ma, contestualmente, evidenzia la necessità di curare le esigenze logistiche ogni giorno, ponendo la giusta attenzione agli impatti che shock esterni o politiche interne, come quelle per la transizione ecologica, generano sul fragile equilibrio dei flussi logistici, che tanto condiziona la competitività delle imprese e il benessere dei cittadini". Per fronteggiare con maggiore efficacia questa nuova crisi logistica è necessario intervenire congiuntamente su più fronti:

• sospendere immediatamente il sistema di negoziazione delle emissioni (ETS) per i traffici destinati ai porti di transhipment europei e promuovere una riduzione delle tasse e dei diritti marittimi;
• assicurare la sicurezza e la permeabilità della barriera alpina, con deroghe ai divieti di circolazione per i mezzi pesanti per ridurre il transit time. Per le imprese italiane, infatti, l’efficace integrazione con i mercati europei è una condizione imprescindibile per partecipare attivamente ai flussi del commercio globale;
• potenziare i servizi intermodali su ferro di collegamento con i mercati europei e internazionali;
• promuovere servizi marittimi a corto raggio con la sponda sud del Mediterraneo, attraverso l’intermodalità garantita da semirimorchi e navi Ro-Ro;
• promuovere le attività di logistica avanzata e prima lavorazione delle merci nelle zone franche portuali, per una maggiore fidelizzazione dei traffici;
• sostenere le imprese terminalistiche colpite dai minori traffici provocati dall’emergenza, attraverso misure temporanee di riduzione dei canoni delle concessioni portuali.
• predisporre forme di tutela contrattuale o, più facilmente, coperture assicurative ad hoc, eventualmente con l’intervento di SACE, per le imprese costrette a pagare penali ai loro clienti a causa di mancato o ritardato arrivo delle merci importate attraverso il Canale di Suez, soprattutto nel caso di piccole imprese, le più deboli nel rapporto contrattuale/di fornitura con i loro clienti (spesso multinazionali);
• rafforzare le relazioni diplomatico-commerciali con India e Vietnam per minimizzare, per quanto possibile, le previsioni negative dovute ad una maggiore incertezza sui traffici che attraversano il Mar Rosso;
• rafforzare le attività di nearshoring e friendshoring del nostro sistema economico, facilitando, come già sta avvenendo per le forniture di gas, forniture di import meno soggette a crisi internazionali. In questo senso, per esempio, il Piano Mattei va nella giusta direzione e può riguardare molte merceologie.

Crisi del Mar rosso: la voce del sistema Confcommercio

"Con la crescente instabilità del mondo, buona parte dei conflitti e delle crisi anche climatiche avranno protagonista, direttamente e indirettamente, il mare. Per questa ragione anche l’Italia deve dotarsi di strutture permanenti capaci di analizzare e prevedere i possibili scenari di crisi nelle diverse aree". A evidenziarlo è Luigi Merlo, presidente di Federlogistica-Conftrasporto, che il 20 dicembre scorso, nel corso della presentazione del suo libro "Rivoluzionare la politica marittima italiana", a cura del Propeller della Spezia, ha parlato della crisi in atto nel Mar Rosso ed in particolare sulla missione navale internazionale per proteggere il transito mercantile lanciata dagli Stati Uniti, a cui parteciperà anche l'Italia.

Sull'argomento è tornato anche Paolo Uggè, presidente di Fai-Conftrasporto, la Federazione degli autotrasportatori italiani, chiedendo a gran voce l'introduzione di corridoi veloci nei porti italiani per collegare il settore marittimo a quello terrestre. "Una soluzione - ha spiegato Uggè – che non consideri solo Gibilterra (7-8 giorni di viaggio necessari per circumnavigare), ma che utilizzi, incrementandola, la funzionalità dei porti italiani, così da poter far arrivare le merci nei Paesi del Nord Europa nel giro di 3-4 giorni". In questo caso, però, a fare da freno ci sarebbero i nuovi divieti all’autotrasporto istituite al Brennero dall’Austria. Di qui, la sollecitazione del presidente Uggè a sospendere temporaneamente i divieti di circolazione creando nei porti dei "fast corridor" per ridurre i tempi di trasferimento delle merci dalla nave ai mezzi stradali o ai treni. "Il Governo - ha aggiunto Uggè - chieda alla Commissione Ue l'immediata eliminazione di tutti gli ostacoli all'attraversamento dell'arco alpino" per consentire, in questo momento di difficoltà, con tutte le implicazioni che comporta la situazione nel Mar Rosso, modalità alternative per la circolazione delle merci, evitando il blocco totale del commercio.

Acciaio: +150% per i costi del trasporto marittimo

A distanza di mesi dall’inizio della crisi di Suez, è ancora evidente l’aumento dei costi di trasporto dell’acciaio, +150% rispetto al periodo prima della crisi. Per l’acciaio che tradizionalmente passava per il Mar Rosso, il prezzo medio del trasporto in navi portacontainer è passato da 1.200 dollari per TEU (l’unità di misura del trasporto in container, che corrisponde a 25 tonnellate di acciaio, ndr) di dicembre 2023 a circa 3.000. Tutte le principali compagnie di navigazione di navi portacontainer continuano a scegliere di aggirare Suez passando dal Capo di Buona Speranza. Il picco di 5.300 dollari per TEU è stato raggiunto a fine gennaio e nel corso del mese di febbraio il costo è costantemente diminuito.

“È stato soprattutto l’effetto speculativo delle compagnie di trasporto, oggi notevolmente ridimensionato, a giustificare gli aumenti visti per tutto il primo mese dell’anno”, ha dichiarato Gian Pietro Alberti, membro del Comitato Tecnico di Assofermet Acciai. “La situazione continua comunque a essere fortemente volatile e imprevedibile, perché i prezzi dei noli cambiano repentinamente e rendono impossibile ipotizzare l’evoluzione dei costi da un giorno all’altro”. A livello generale, uno degli elementi più concreti che giustificano gli aumenti è che una giornata in mare di una nave portacontainer ha un costo che va dai 150mila ai 200mila dollari (costo tipo di una mega-nave portacontainer, che trasporta dai 10mila ai 24mila container). All’effetto sui prezzi si aggiunge l’aumento dei tempi di trasporto: per trasportare acciaio dai Paesi extra-Ue dell’estremo oriente sono necessari dai 15 ai 25 giorni in più rispetto ai 30 giorni di prima dell’inizio della crisi.

“La situazione è molto diversa - continua Alberti - per le navi break bulk, vale a dire le imbarcazioni che trasportano acciaio sfuso e non in container. Generalmente, per queste navi continua a essere più conveniente passare per Suez”. I costi principali del Mar Rosso per la tratta estremo oriente-Mar Mediterraneo sono il pedaggio dovuto all’autorità dell’Egitto e l’aumento del premio assicurativo.