INTERVENTO ARCH. PIERO CRAVERI - PRESIDENTE AIPARK - 12-12-2001

Il tema di questa giornata di lavoro vuole porre con forza il problema della sosta dei veicoli a servizio delle aree commerciali e terziarie nelle città italiane, la cui soluzione, per essere affrontata in modo organico, ha bisogno di una presa di coscienza nuova e consapevole della complessità ed anche della gravità della situazione.

Sono note a tutti, e sono state ampiamente illustrate in convegni specializzati ed in pubblicazioni tecniche, le problematiche della mobilità e della sosta nei centri urbani, sia delle città metropolitane sia nei principali centri di città di media dimensione con spiccata vocazione commerciale o turistica.

Il cronico squilibrio fra domanda di mobilità e offerta e fra domanda di sosta e offerta è alla base oggi dell’estrema difficoltà di accesso alle città.

Vogliamo in questa sede solo richiamare l’attenzione sugli aspetti più rilevanti ed anche più  preoccupanti.

L’attuale distribuzione dei tipi di trasporto utilizzati per soddisfare la mobilità individuale si ripartisce nella media nazionale nel 58% con trasporto su autoveicolo privato, 21% con trasporto pubblico e 21% con spostamenti a piedi o con altri mezzi di locomozione. Da soli questi numeri evidenziano i problemi attinenti gli spostamenti con autovettura privata nei centri cittadini, sia per quanto riguarda le possibilità di circolazione sia per quanto riguarda la possibilità di sosta. E’ fondamentale ricordare che l’automobile privata per il 90 % della propria “vita” rimane ferma in sosta.

Tali percentuali si modificano ulteriormente incrementando la quota di trasporto su autovettura privata a scapito del trasporto pubblico in alcuni importanti centri urbani ove l’offerta e/o l’efficienza del trasporto pubblico non è allineata con la media nazionale.

Solo in alcune città la quota del trasporto pubblico supera una percentuale di utilizzatori del 25%, ma anche in questa situazione i fruitori del trasporto privato individuale sono sempre superiori al 50% degli spostamenti.

Questa situazione estremamente complessa determina nelle aree centrali delle citta (quasi sempre coincidenti con i centri storici e quindi con una situazione di viabilità di ridotte dimensioni), disfunzioni che tendono al collasso, incrementando diseconomie di gestione e fenomeni di congestione e di inquinamento che sono già stati posti all’attenzione delle Amministrazioni centrali e locali in questi ultimi anni.

Finora i provvedimenti studiati ed adottati sono stati finalizzati al contenimento o alla limitazione degli spostamenti in dette aree mediante individuazione di zone a traffico limitato, divieti di circolazione parziali o totali, limitazioni di accesso a certe categorie di utenti, provvedimenti temporanei di chiusura della circolazione nei centri storici e tariffazione della sosta in superficie.

Tutti i provvedimenti finora adottati hanno tentato di contenere i fenomeni di congestione che altrimenti avrebbero avuto effetti di paralisi nella circolazione dei veicoli privati e del trasporto pubblico nei centri urbani, ma non hanno rappresentato un’efficace soluzione né una miglior vivibilità dei centri stessi, né una valorizzazione delle attività economiche presenti in tali località.

Per contro tali fenomeni hanno determinato pesanti diseconomie, per la mobilità individuale come per il trasporto pubblico, che si traducono in maggiori tempi di spostamento, in tempi morti per circolazione passiva, in mancato rispetto delle norme di circolazione e della sosta su suolo pubblico, con danni diretti ed indiretti di notevole entità – nonché – in sintesi – nella parziale inaccessibilità.

Una recente indagine di “Meglio Milano” stima in 446 miliardi all’anno il costo determinato nella sola città di  Milano dalle scorrettezze degli automobilisti, valutando i costi del maggior tempo impiegato per gli spostamenti in 310 miliardi, del maggior consumo di carburante in 131 miliardi e della maggiore emissione inquinante in 5 miliardi.

I principali comportamenti scorretti degli automobilisti si riferiscono alla sosta delle auto in doppia fila, alla sosta irregolare in prossimità di incroci, a comportamenti di guida contro il Codice della Strada ma non sempre dipendono da una cronica intemperanza degli automobilisti italiani; certamente c’è anche molta maleducazione in giro ma spesso si è costretti alla trasgressione dall’impossibilità di trovare nei nostri centri urbani soluzioni di sosta adeguate.

Quasi ogni città infatti ha una dotazione, nel proprio centro urbano, di spazi per la circolazione dei veicoli e per la sosta degli stessi nettamente inferiori alla domanda, come è stato bene evidenziato dalla prima Indagine Nazionale Sosta e Parcheggi effettuata da AIPARK. Di conseguenza le politiche di gestione della mobilità si sono finora incentrate, anziché sull’offerta, sulla limitazione della domanda, senza peraltro poter adottare provvedimenti coercitivi di natura tale da contenerla oltre certi livelli.

Il potenziamento e la maggior appetibilità del trasporto pubblico, che pure vanno tenacemente perseguiti e che rappresentano l’unica alternativa al trasporto privato in aree dove l’offerta di circolazione e di sosta non può essere incrementata, devono oggettivamente scontare la necessità di forti investimenti e talvolta di tempi non brevi. Per realizzare un chilometro di metropolitana sono necessari fra i 150 e i 200 miliardi e due anni di tempo.

Gli spostamenti su veicoli a due ruote e su ciclomotori hanno rappresentato una alternativa in alcune aree e in certi periodi dell’anno per gli spostamenti casa-lavoro e casa-scuola. Hanno avuto meno importanza per altri tipi di spostamenti e comunque anch’essi sono talvolta limitati nella possibilità di circolazione e creano comunque problemi di inquinamento.

Vedremo più avanti a proposito di tali fenomeni quali sono state le soluzioni adottate in altre città europee e quale è stato il livello di decongestionamento e contestualmente di benefici economici ottenuti mediante piani organici di ridistribuzione della mobilità abbinati a concreti progetti di rivitalizzazione dei centri storici.

Rimanendo per il momento sulla situazione italiana possiamo constatare come una diversa destinazione d’uso degli edifici nelle aree centrali delle città ha contribuito alla congestione dei centri storici negli ultimi 20 anni. Negli anni del boom economico si è infatti realizzata una progressiva espulsione delle residenze dai centri cittadini, per destinare le volumetrie disponibili ad attività terziarie e commerciali, con particolare riferimento alle attività direzionali e di commercio qualificato.

Si è assistito poi progressivamente, con l’incremento della congestione e delle maggiori difficoltà di raggiungere tali località, ad un progressivo decentramento delle attività commerciali soprattutto riguardanti la grande distribuzione e le attività terziarie, in particolare del settore bancario ed assicurativo e per tutti quei comparti che non avevano necessità di localizzazioni centrali per motivi di prestigio o di direzionalità.

Se pertanto la morsa di assedio ai centri storici causata da fenomeni di pendolarismo di lavoro si è parzialmente attenuata a causa dello spostamento di alcune attività economiche, l’attrazione ed il fascino delle attività commerciali sia di livello elevato che medio ha continuato a determinare una domanda di accessibilità sempre crescente verso i centri storici, domanda che si è progressivamente incrementata con l’aumento del tasso di motorizzazione privata.

Negli ultimi anni però i fenomeni di carenza di spazi di circolazione e di sosta  hanno provocato una inversione di tendenza ed innescato elementi preoccupanti di possibile crisi per alcune attività commerciali che risultano sempre più difficilmente raggiungibili dai clienti o dai visitatori.

Per contro il successo dei grandi centri commerciali periferici, sviluppatisi anche in Italia a seguito delle esperienze estere, non è stato determinato prevalentemente, come molti sostengono, da un problema di maggiore appetibilità di prezzi o di grande concentrazione di offerta di beni in aree attrezzate e coperte, che di fatto riproducono le tipologie di offerta di prodotti che si trovano nei centri urbani a maggior vocazione commerciale. Un fattore importante è stato ed è sempre più la facilità di accesso e di parcheggio in tali centri attrezzati che, oltre a fare risparmiare tempo, diventa una grossa opportunità per concentrare gli acquisti e trasferire la spesa sul proprio autoveicolo, spesso con l’ausilio di scale mobili, ascensori o tapis roulant, senza doversi sobbarcare lunghi tragitti e carichi a mano come normalmente avviene nei centri commerciali naturali.

Se si pensa poi che i centri commerciali più moderni offrono tutta una serie di servizi annessi come ristoranti, bar, intrattenimento per i bambini, operatori artigianali ed anche servizi per l’automobile come impianti di distribuzione carburante, centri per l’auto e per la piccola manutenzione, ecc., ne deriva che hanno nel loro complesso una appetibilità che ne fa dei grossi attrattori di clientela e punti di riferimento non per shopping “mordi e fuggi” ma come meta quasi obbligata per le famiglie e per trascorrere alcune ore del proprio tempo. Oggi la tendenza nei centri commerciali è di integrarli ulteriormente con cinema multisala e altre attività di svago, per rafforzare la loro attrattività. Quindi la lotta per la sopravvivenza dei centri urbani è aperta.

Questo fenomeno ha chiaramente nuociuto alla vitalità ed alla potenzialità dei centri storici e delle attività commerciali ivi insediate.

Non sempre il rinnovo del look della maggior parte delle attività nei centri storici o la specializzazione di offerta di prodotti qualificati, non altrimenti reperibili in altre località, sono stati sufficienti per rilanciare tali attività, in quanto il fenomeno della scarsa accessibilità di detti centri commerciali naturali è stata un freno non indifferente per molti utenti automobilisti.

In particolare la carenza di parcheggio è risultata fondamentale per innescare detto fenomeno, né la soluzione alternativa di “park & ride” (spesso realizzata con velleitarie “navette” affogate nel traffico urbano) hanno avuto una incisività ed una diffusione tali da consentire l’inversione di tendenza. Il “park & ride” o la sosta di interscambio con i mezzi di trasporto pubblico è principalmente mirata ai pendolari e quindi agli utenti con la necessità di sosta lunga. E’ poco realistico pensare di poter utilizzare “park & ride” per quegli utenti che intendono frequentare i centri urbani per lo shopping.

L’adozione della sosta tariffata diffusasi in questi anni in quasi tutti i centri delle principali città italiane,  ha inizialmente rappresentato un elemento positivo per il contenimento degli spostamenti verso i centri urbani stessi e soprattutto ha limitato le soste lunghe determinate dagli spostamenti casa-lavoro e casa-scuola.

Va detto però che i vari provvedimenti adottati in quasi tutte le città a favore della sosta per i residenti e l’individuazione di tariffe di abbonamento scontate, ha determinato una progressiva rioccupazione degli spazi disponibili riportando la situazione di domanda-offerta, se non ai livelli antecedenti l’adozione di provvedimento di sosta tariffata, comunque a livelli di ampia saturazione dell’offerta disponibile.

Inoltre, una corretta politica di incremento degli spazi nei centri urbani da destinare agli spostamenti pedonali per ottenere una miglior vivibilità nei centri storici ha portato ad aumentare le aree pedonali che non rappresentano più oggi, come nel passato, dei fenomeni episodici, ma hanno comportato la realizzazione di zone attrezzate e riqualificate nella pavimentazione, nell’illuminazione, negli spazi per la sosta dei pedoni e nella reintroduzione di isole verdi.

Questi interventi, chiaramente con una grossa valenza positiva sia per i residenti, sia per la vivibilità di queste zone, sia potenzialmente per le attività commerciali stesse, hanno però comportato necessariamente una ulteriore riduzione degli spazi di sosta disponibili su strada rendendo quindi più difficile l’accessibilità a dette zone con autovetture private, senza che per contro siano stati realizzati adeguati parcheggi sotterranei o in struttura per compensare tali carenze.

La rivitalizzazione dei centri storici, finalizzata ad evitare il depauperamento delle attività economiche più vive e a migliorare la qualità della vita dei residenti, passa quindi attraverso iniziative finalizzate a garantire l’accessibilità e la fruibilità di queste parti nevralgiche delle città.

A nostro giudizio occorre muoversi su queste direttrici :

a)        miglioramento della circolazione e potenziamento qualitativo e quantitativo dei trasporti pubblici da realizzare ove possibile con strutture svincolate dalla circolazione privata, possibilmente in sotterraneo od in sede riservata, capaci di garantire una rapida accessibilità ed una potenzialità di trasporto superiore a quella attuale in modo tale da convogliare sul trasporto pubblico la maggior parte della destinazione alle aree centrali per motivi di lavoro;

b)        regolamentazione della sosta residuale in superficie con l’utilizzo di tariffe adeguate a disincentivare la sosta lunga, limitando o disincentivando la sosta dei residenti al fine di rendere disponibile il maggior numero di posti per la sosta breve, garantendo quindi la massima rotazione e quindi utilizzazione dei posti disponibili;

c)        realizzazione di infrastrutture di parcheggio in sotterraneo al fine di sopperire alla carenza di posti auto in superficie, liberando così la strada dal maggior numero di autovetture.

La costruzione di parcheggi, data la ridotta sezione della viabilità dei centri storici, può essere limitata esclusivamente sotto le poche arterie di dimensioni sufficienti o sotto piazze o sugli scarsi lotti residuali inedificati. Occorre quindi prevedere parcheggi pubblici di tipo promiscuo che contengano posti da destinare a clienti e visitatori commisurati al numero degli esercizi commerciali e terziari delle vicinanze, posti o piani di parcheggio riservati ai residenti che potranno essere assegnati a questi ultimi in “vendita” in diritto superficiatario oppure con forme di locazione adeguate al valore di fruimento del bene ed infine stalli di sosta per i pendolari e per gli addetti delle attività della zona che hanno assoluta necessità di recarsi al posto di lavoro con il proprio mezzo e che dovranno quindi essere disponibili a pagare tariffe di sosta a prezzo di mercato.

I parcheggi di questo tipo, che a tutti gli effetti sono infrastrutture del sistema della mobilità urbana, possono essere realizzati da soggetti pubblici o da concessionari privati, tramite il project financing (come del resto è avvenuto negli ultimi venti anni nelle principali città europee). Queste iniziative potrebbero essere integrate con l’apporto economico sotto forma di partecipazione alla realizzazione da parte di associazioni o enti in rappresentanza dei commercianti, di aziende del settore terziario o di altri interessati anche per il solo investimento (es. banche, assicurazioni, fondi immobiliari ecc.).

Quando vengono realizzati parcheggi in struttura sotto le strade o sotto le piazze a servizio delle attività economiche, nel posto giusto (cioè là dove si manifesta la domanda), ed integrati nel piano del traffico della città, i parcheggi possono dare un grande contributo al benessere ed alla vitalità economica della città.

Non va mai dimenticato che con le automobili concentrate in strutture di parcheggio, risulta possibile ridurre il numero di spazi di sosta lungo i bordi delle strade. Ciò significa:

-    più spazio per i pedoni;

-    migliore circolazione del traffico, compreso il trasporto pubblico;

-    riduzione del 40-60% del numero degli incidenti;

-    meno automobilisti che ricercano spazi per parcheggiare e di conseguenza meno inquinamento ambientale;

-    una migliorata qualità di accesso ai centri urbani;

-    una più razionale utilizzazione dello spazio

-    un servizio migliore fornito ai visitatori del centro cittadino.

Sviluppare una politica integrata della sosta richiede una adeguata organizzazione tecnico-amministrativa. Una valida politica della sosta avrà successo o fallirà in base alla sensibilità ed alla lungimiranza con cui i politici locali e tutti gli attori della vita urbana lo condividono e lo accettano. Ciò deve essere chiarito alle autorità locali, ai commercianti, ai consumatori ed ai residenti. L’autorità pubblica deve avere la necessaria volontà politica e conseguente capacità progettuale ed il settore privato deve essere pronto a cooperare nell’identificare e mettere in pratica le soluzioni possibili.

E’ quindi necessario programmare un vero e proprio network o sistema integrato della sosta con iniziative coerenti di costruzione di parcheggi sotterranei o in struttura  integrato, con la disponibilità di sosta su strada ovviamente regolamentata, tariffata e controllata.

E’ inconcepibile ormai pensare ai parcheggi considerandoli singolarmente, come unità disarticolate e realizzati esclusivamente dove c’è la possibilità di farli al minor costo. I parcheggi e la sosta urbana sono infatti componenti fondamentali delle infrastrutture urbane della mobilità.

I parcheggi, di superficie ed in struttura, dovranno pertanto  essere integrati tra loro nel modello tariffario, negli strumenti di pagamento della sosta, con uguali agevolazioni destinate ai residenti, ai visitatori o clienti delle attività commerciali, definite in modo coerente, omogeneo e facilmente comprensibile.

Chi ha necessità di accedere con la propria auto a zone dove la possibilità di parcheggio è disponibile in impianti in struttura, deve avere elementi precisi, facili e ben identificati atti a fargli conoscere il tempo ed il percorso per raggiungere il parcheggio, la disponibilità dei posti auto liberi, la tariffa e le eventuali agevolazioni.

E’ ormai chiaro, soprattutto dalle esperienze estere, che offrire possibilità di shopping vuol dire non solo avere degli esercizi commerciali rispondenti per qualità, prezzi e varietà alle esigenze della clientela ma anche averli inserirsi in un impianto urbano confortevole, a misura d’uomo, possibilmente privo di traffico, integrato con tutti quegli altri esercizi che servono anche come luoghi di ritrovo e relax.

La buona vivibilità dei centri storici contribuisce anche ad allontanare e a ridurre quei fenomeni, purtroppo spesso presenti, di micro-criminalità e di accattonaggio che contrastano con l’appetibilità dei centri stessi.

Il raggiungimento di tali risultati richiede indubbiamente dei tempi medio-lunghi ed interventi pubblici e privati coordinati ed articolati soprattutto perché, mentre per quanto concerne l’arredo urbano e la riqualificazione delle superfici pedonali già molto è stato fatto, in campo di infrastrutture di parcheggio assolutamente complementari a detti interventi molto ancora è da fare.

A tale proposito giova ricordare alcuni dati di confronto che AIPARK ha elaborato tra alcuni esempi di città europee ed in particolare tra la situazione di Roma, Barcellona, Ginevra e Parigi ove, dalle tabelle illustrate, si evince come a fronte delle rispettive popolazioni (2.760.000 di Roma - 1.500.000 di Barcellona -2.225.000 di Parigi - 178.000 di Ginevra) si ha uno sviluppo di rete di metropolitana, di autobus, tram e linee tranviarie metropolitane di gran lunga più favorevole a Barcellona ed a Parigi rispetto che a Roma.

Ancor più eclatanti, in rapporto alle autovetture circolanti, sono i dati relativi al numero dei parcheggi pubblici in struttura ed al numero di posti auto di detti parcheggi offerti ai cittadini dove, a fronte dei 12 parcheggi in struttura di Roma per un totale di 5.600 posti auto, risulta evidente quanto ancora c’è da fare per raggiungere il livello di Barcellona che è dotata di 224 parcheggi in struttura per un totale di 210.000 posti auto o Ginevra stessa dotata di 27 parcheggi in struttura per 11.900 posti auto, con una popolazione che è meno di un decimo di quella di Roma, per non parlare di Parigi che ha ben 218 parcheggi in struttura per oltre 166.000 posti auto.

Ove la presenza dei posti auto nei parcheggi in struttura è maggiore, paradossalmente l’incidenza percentuale degli spostamenti in auto, soprattutto nelle aree dotate di tali infrastrutture, si riduce notevolmente in quanto, una volta parcheggiata la vettura al punto di destinazione, il cittadino-cliente si muove per la sua attività, il suo shopping od il suo relax a piedi. Quale differenza rispetto al fenomeno tipico dei centri storici delle nostre città che è il saltabeccare dei nostri concittadini spostando la propria autovettura da un isolato all’altro, a seconda delle commissioni che devono fare, lasciando la macchina dove capita, spesso e volentieri in divieto od in doppia fila, come se fosse un’appendice dalla quale è difficile staccarsi per più di pochi minuti !

Negli interventi della giornata i colleghi di AIPARK potranno meglio sviluppare ed illustrare esperienze estere di varie nazioni europee come Svizzera, Belgio, Olanda e  Finlandia, ove gli interventi di riqualificazione e rinnovamento dei centri urbani hanno dato risultati eccezionali in termini di rivitalizzazione delle attività commerciali, di miglior qualità della vita e di netta riduzione degli effetti inquinanti.

Vorrei solo citare l’esempio della città di Groningen, in Olanda (dati dell’anno 2000: Indagine Cost 342, coordinata dal Presidente dell’Advisory Council of Directors dell’E.P.A. - European Parking Association e Consigliere Delegato AIPARK, Laurence A. Bannerman). Dodici vie del quartiere centrale sono state completamente chiuse al traffico solo dopo aver assicurato un’offerta di 5.500 posti auto in un parcheggio interrato, oltre ad un network di parcheggi e sosta su strada a corona della zona car-free. Al sabato si registrano in questa zona circa centomila visitatori, tra cui un gran numero di “shoppers” e l’incremento annuo delle vendite degli esercizi dell’area è salito del 12%.

Altro esempio particolarmente significativo è quello di Ginevra ove la realizzazione del più importante parcheggio cittadino, il “Parking du Mont Blanc” di 1.550 posti auto su 4 livelli, realizzato sotto il lago ma con le uscite pedonali accedenti alla zona commerciale del centro di Ginevra, ha fatto sì che gli operatori locali abbiano potuto valutare come l’attività del parcheggio abbia contribuito direttamente al miglioramento delle attività commerciali, incrementando complessivamente il loro giro d’affari di circa 41 miliardi all’anno.

Vogliamo dire con chiarezza a questo punto, guardando in casa nostra, cosa occorre per andare al rapido superamento di alcuni concetti distorcenti della realtà che hanno fanno vedere erroneamente in passato la realizzazione di parcheggi in struttura nei centri storici un elemento di attrazione del traffico e di congestione dello stesso quando invece sono essi un elemento fondamentale di opportunità per la riorganizzazione della circolazione, di supporto essenziale alla riqualificazione ambientale ed un’opzione per ridurre l’impatto delle vetture circolanti ed in sosta sulla strada. I parcheggi urbani non possono quindi essere considerati attrattori del traffico.

Accettato questo concetto come postulato ineludibile, validato soprattutto dalle più qualificate esperienze estere, occorre valutare quali strumenti possano essere adottati per agevolare ed incentivare la realizzazione di queste infrastrutture. Per fare ciò occorre però brevemente analizzare i motivi del parziale insuccesso dei precedenti Piani Urbani dei Parcheggi adottati dalla maggior parte delle città italiane e realizzati solo in parte e della scarsa utilizzazione dei finanziamenti derivanti dalla legge 122/89 che ad oggi, come denunciato anche dalla Corte dei Conti, sono stati impiegati in una parte molto ridotta.

Va precisato però che i dati rilevati dalla Corte dei Conti si riferiscono essenzialmente ad opere già realizzate e per le quali il finanziamento è stato erogato.

Se si considera invece la situazione in essere, comprendendo i parcheggi già costruiti, quelli in corso di realizzazione e le opere in corso di appalto, i finanziamenti utilizzati salgono notevolmente e fanno prevedere un possibile risultato della legge 122 attorno al 60-70%, anche se la maggior parte dei parcheggi realizzati è per la sosta di interscambio e quindi a servizio dei pendolari. Per la vivibilità dei centri urbani e la sopravvivenza delle attività commerciali e terziarie servono assolutamente invece parcheggi di destinazione.

Aiutano molto nell’utilizzo delle risorse le leggi adottate da alcune Regioni che hanno trasformato il finanziamento in un contributo in conto capitale stanziato per fasi di avanzamento lavori, riducendo quindi i tempi di erogazione nelle fasi di costruzione e rendendo più coerenti e meno onerosi gli oneri finanziari per la realizzazione delle opere.

A titolo di esempio si può riportare lo stato di attuazione del piano di parcheggi della città di Torino, come sinteticamente evidenziato dalla seguente tabella

PROGRAMMA URBANO DEI PARCHEGGI

DELLA CITTA’ DI TORINO

Finanziamenti Legge 122/89

 

CONTRIBUTI RICHIESTI	CONTRIBUTI STANZIATI	CONTRIBUTI GIA’ EROGATI	CONTRIBUTI IN CORSO DI EROGAZIONE
156.400 milioni per 19 parcheggi per un totale di 9.325 posti auto	88.292 milioni per 12 parcheggi	50.300 milioni per 7 parcheggi	15.562 milioni per 10 parcheggi

 

ove, a fronte di contributi richiesti per 156 miliardi, si ha uno stanziamento di 88 miliardi per 12 parcheggi, l’erogazione già effettuata di 50 miliardi per 7 parcheggi e altri 15 miliardi in corso di erogazione per 10 parcheggi e nel corso degli anni 2002 e 2003 dovrebbero essere attivati gli altri contributi disponibili.

I ritardi nell’utilizzazione dei contributi derivano essenzialmente, analizzando le esperienze delle principali città, dalle modalità con cui sono stati redatti i primi Piani Urbani dei Parcheggi. Spesso questi sono stati predisposti con l’unico obiettivo di accedere ai finanziamenti, senza gli opportuni approfondimenti, verifiche, analisi di effettiva necessità e soprattutto senza la valutazione di fattibilità dell’opera, per cui, in molte città, sono spesso state individuate e finanziate delle localizzazioni di parcheggi in sotterraneo o in struttura la cui realizzazione è stata poi negli anni successivi messa in discussione o giudicata non opportuna o non fattibile.

Occorre quindi intervenire con opportune modifiche ed integrazioni alla legge 122/89 per le quali AIPARK nell’ambito dell’iniziativa promossa da CiPark si era già attivata negli anni scorsi con una proposta di legge che oggi però merita di essere rivisitata ed aggiornata alle nuove esigenze.

Per giungere quindi a proposte operative che permettano di agevolare la realizzazione di infrastrutture di parcheggio nelle aree urbane, per portare il livello di parcheggi in struttura in Italia più vicino a quanto realizzato negli altri paesi europei, ed in particolare per dare una risposta all’interrogativo di questa giornata di studio, e cioè come aiutare con provvedimenti atti a migliorare le condizioni di sosta  nei centri storici e a favorire la rivitalizzazione dei centri commerciali e dei centri storici in senso più lato, occorre muoversi secondo più direttrici:

1)             i Piani Urbani dei Parcheggi, in particolare la parte degli stessi riguardante i centri storici e commerciali, devono individuare localizzazioni idonee per la realizzazione di infrastrutture di sosta tenendo conto per ogni singola microzona dell’incidenza e della percentuale di attrazione determinata dalle attività commerciali, dalle attività di servizi, dalla distribuzione delle residenze e dall’attrattività delle strutture di svago e divertimento presenti.

La programmazione delle infrastrutture di sosta deve però già tener conto delle possibili interferenze o verifiche da compiere con Soprintendenze Beni Ambientali ed Archeologici, reti ed infrastrutture preesistenti, altri vincoli ambientali, accessibilità all’area individuata e impatto del cantiere sulla vivibilità della zona. Sarebbe particolarmente opportuno riuscire a stabilire una gerarchia dei valori specialmente con le Soprintendenze, in considerazione del fatto che i parcheggi sono e devono essere considerati infrastrutture necessarie per il sistema della mobilità urbana.

Queste verifiche preliminari, se effettuate correttamente, dovrebbero evitare difficoltà nella fase di progettazione, durante gli iter approvativi e durante la costruzione.

Una attenzione particolare merita inoltre la verifica della possibilità, oltre che di costruire nuovi parcheggi, di procedere alla ristrutturazione ed all’ampliamento di parcheggi esistenti.

Questo tipo di intervento all’estero è stato utilizzato frequentemente con l’indubbio vantaggio di incrementare i numeri di posti auto disponibili a costi minori e con una incidenza ed impatto dei cantieri indubbiamente inferiore rispetto ad una nuova costruzione.

Esemplificativo è il caso dell’ampliamento del parcheggio sotto Place Vendome a Parigi.

2)             Per garantire tempi certi e coerenti con le necessità di realizzazione di parcheggi occorre pensare seriamente ad uno snellimento delle procedure di approvazione dei progetti nonché di affidamento dei lavori.

A questo proposito può esser interessante verificare cosa il Governo intende fare circa le modifiche che si rendono necessarie alla legge Merloni o a quanto è previsto in materia di procedure nella legge obiettivo di recente approvata.

Dobbiamo infatti considerare che una infrastruttura di parcheggio, che deve essere realizzata in un contesto urbano già edificato e compromesso da importanti opere di sottoservizi, da possibili presenze archeologiche, da necessità di consolidamenti ed opere speciali per salvaguardare le edificazioni preesistenti, di vincoli sulle modalità costruttive e realizzative è un intervento spesso difficile e delicato. Il più delle volte risulta difficoltoso l’ impiego di macchinari speciali indispensabili per interventi di questo tipo, ed abbastanza spesso accade che anche le progettazioni più accurate devono forzatamente subire nel corso della realizzazione adattamenti, modifiche ed integrazioni che mal si conciliano con la rigida struttura attuativa degli appalti prevista dalla legge 109/94 e dal Decreto del Presidente della Repubblica del 21/12/1999 n. 554 (Regolamento di attuazione della legge quadro in materia di lavori pubblici).

3)             Se si concorda sulla opportunità di coinvolgere finanziariamente ed operativamente, nelle iniziative di costruzione di parcheggi - oltre alle Pubbliche Amministrazioni o alle Società pubbliche o private da esse delegate - anche altri soggetti privati e capitali, occorre introdurre modifiche all’attuale legge 122/89 per consentire la costituzione di società miste con forme anche innovative rispetto alla normativa fino ad ora vigente.

In questo caso, nella specificità degli interventi, l’individuazione del partner privato non dovrebbe essere espletata solo attraverso una procedura concorsuale ma attraverso una individuazione di pertinenzialità o di interesse specifico, anche con riferimento alle risorse finanziarie necessarie per l’investimento.

Inoltre interventi di questo tipo, comportanti realizzazioni in aree urbane molto delicate, determinano dei costi di costruzione decisamente più alti rispetto alla realizzazione di parcheggi in aree libere e pertanto, ai fini del raggiungimento di un equilibrio economico dell’iniziativa, risultano ancora più importanti i finanziamenti già previsti dalla legge 122.

Occorrerebbe quindi prevedere  una riassegnazione dei contributi non erogati e se possibile un rifinanziamento della legge, prevedendo anche un ammontare del contributo commisurato all’effettivo valore dell’opera e non genericamente predeterminato, come attualmente, in 20 milioni a posto auto in sotterraneo, indipendentemente dai costi di costruzione dell’opera stessa.

4)             Per incentivare la partecipazione di soggetti privati direttamente interessati alla realizzazione di parcheggi, siano essi residenti, operatori commerciali, aziende della zona, occorre prevedere stabilmente incentivi economici attraverso una trasformazione in provvedimento definitivo della detrazione fiscale del 36% per la realizzazione o l’acquisto di parcheggi, siano essi box o posti auto e per le imprese la possibilità di capitalizzare tali investimenti che risultassero complementari alla loro attività economica.

Il maggior coinvolgimento nelle iniziative attinenti la costruzione di parcheggi per le attività commerciali e terziarie si può anche esplicare attraverso politiche tariffarie mirate, individuando, come spesso succede all’estero, tariffe di sosta scontate riservate agli operatori commerciali  per periodi di sosta prefissati (normalmente 2-3 ore) che i suddetti operatori distribuiscono e omaggiano ai propri clienti, contribuendo in questo modo ad incentivare l’utilizzo dei parcheggi in struttura.

5)             Per concludere, risulta estremamente importante prevedere integrazioni e modifiche al Codice della Strada ed in particolare all’art. 7: questo per dare coerenza ai provvedimenti sopra enunciati e per rendere organico un piano di interventi che non deve essere finalizzato alla sola realizzazione di parcheggi nelle aree centrali ma deve avere l’obiettivo più ampio di consentire una riqualificazione di tutto il tessuto urbano e la qualità ambientale dei centri cittadini,

Nel corso della revisione del Codice della Strada sono già state proposte da AIPARK, da Federtrasporti ed altre Associazioni alcune modifiche recepite dalla sotto commissione incaricata del riesame.

Queste modifiche sono finalizzate a rendere più vincolanti e più esplicite le modalità di applicazione e di gestione della sosta tariffata nei centri storici e a stimolare il reimpiego degli utili di tale attività per realizzare nuove infrastrutture, secondo un rapporto di destinazione d’uso più trasparente e più efficace.

Altra modifica, non meno importante, che  è stata prospettata dopo l’art. 12 del Decreto Legislativo del 30 aprile 1992 n. 285, riguarda gli ausiliari del traffico e della sosta, estendendo a questi ultimi, sia a quelli di nomina comunale (facenti capo alle aziende pubbliche o private) sia a quelli che si occupano della gestione della sosta, le possibilità di intervento non solo alle aree di stretta pertinenza della sosta tariffata ma al più ampio contesto in cui queste si inseriscono e precisamente anche alle zone pedonali e vie riservate che di fatto integrano i provvedimenti di tariffazione della sosta in particolare nei centri storici.

Questa esperienza, ancorchè limitata nei poteri sanzionatori assegnati a questi addetti, consentirà alle Amministrazioni locali di gestire in modo più efficiente ed efficace l’utilizzazione degli spazi pubblici di viabilità e di sosta nei centri storici, riducendo notevolmente quel fenomeno oggi presente in quasi tutti i centri urbani di comportamenti scorretti nella circolazione e nella sosta di veicoli privati che, oltre a costituire un esempio negativo, contribuiscono a vanificare la bontà e validità dei provvedimenti attuati per riqualificare l’ambiente urbano.

Pure con difficoltà si sta affermando anche nelle nostre città la consapevolezza che è meglio pagare per un posto di sosta per la propria automobile piuttosto che girare all’infinito in una spasmodica ricerca o tentare di risolvere il problema con la doppia fila.

 

Con l’iniziativa di oggi abbiamo voluto aprire una riflessione su un serio problema, forse uno dei principali per la vita delle nostre città. L’obiettivo che si propongono AIPARK e Confcommercio è di giungere a un importante convegno da svolgersi nella prossima primavera preparato produttivamente con il coinvolgimento delle istituzioni ai diversi livelli e delle categorie economiche.

Sarà nostra cura raccogliere le indicazioni che scaturiranno dalla discussione di oggi e tradurle in un primo documento sul quale continuare il lavoro insieme a chi vorrà collaborare per gli obiettivi che abbiamo proposto.